Die bunte Fliesenauswahl im Fliesenpark.de

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Fliesen sind heute nicht mehr nur im Bad oder der Küche zugegen, sondern im ganzen Haus kann man auf diesen einmaligen Bodenbelag setzen. Immerhin bieten Fliesen zahlreiche Vorteile und diese sollte man nutzen. Küchenfliesen sind leicht zu reinigen, sehen gut aus und sind sogar robust. Sie können in warmen oder feuchten Umgebungen angebracht werden. Bestimmt müssen sie dabei nicht nur auf den Boden verweilen. Fliesen kann man auch an die Wände und Decke anbringen. Somit entsteht ein kompletter Look, welcher sicherlich für große Augen sorgen wird.

Ariostea Greenstone und mehr

Ariostea ist einer der vielen Hersteller von hochwertigen Bodenfliesen. Das Unternehmen wurde im Jahre 1961 gegründet und stellt heute hoch technologische Produkte mit passenden Umweltaspekt her. Unter der geschickten Führung des Unternehmens hat sich Ariostea zu einer der größten Hersteller von Badezimmer fliesen entwickelt, die heute auf internationalen Niveau arbeiten. Zusätzlich sind die Produkte von Ariostea durch verschiedene internationale Zertifizierung ausgezeichnet wie ISO 9001, ISO 14001 und EMAS. Das Unternehmen hat hohe Ansprüche an ihre Fliesen und gerade der Ariostea Greenstone ist sehr beliebt. Hierbei handelt es sich um einen hochwertigen Naturstein, welcher als Fliese verwendet werden kann. In diesem Bereich hat Ariostea eine übersichtliche Auswahl, die bestimmt gefallen wird. Die Ariostea Pietre High-Tech Steine sind einfach ein Traum. Sie sind sehr robust und haben eine außergewöhnliche Abriebfestigkeit. Selbst Frost, Chemikalien und Ähnliches werden den Ariostea Pietre High-Tech keinen Schaden anrichten. Es wurde besonders viel Wert darauf gelegt, dass der natürliche Look der Steine erhalten bleibt. Ungewöhnlich sind auch die Ariostea Legni High-Tech Fliesen. Dies sind Fliesen in Holzoptik, welche besonders edel aussehen. Bei den Ariostea Legni High-Tech gehen aber die Vorteile der Fliesen nicht verloren. Continue reading “Die bunte Fliesenauswahl im Fliesenpark.de”

Flugzeug in der Berliner Luftbrücke

In den frühen Tagen nutzten die Amerikaner ihren C-47 Skytrain oder sein ziviles Gegenstück Douglas DC-3 . Diese Maschinen könnten eine Nutzlast von bis zu 3,5 Tonnen tragen, wurden aber durch C-54 Skymasters und Douglas DC-4s ersetzt , die bis zu 10 Tonnen tragen konnten und schneller waren. Diese machten insgesamt 330 Flugzeuge aus, die sie zu den am meisten verwendeten Typen machten. Andere amerikanische Flugzeuge wie die 5 C-82 Pakete und der eine YC-97A Stratofreighter 45-9595, mit einer Nutzlast von 20 Tonnen – eine gigantische Last für diese Zeit – wurden nur spärlich verwendet.

Die Briten nutzten eine Vielzahl von Flugzeugtypen. Viele Flugzeuge waren entweder ehemalige Bomber oder zivile Versionen von Bombern. In der Abwesenheit von genügend Transporten haben die Briten viele Zivilflugzeuge gechartert. British European Airways (BEA) koordinierte alle britischen zivilen Flugzeuge Operationen. Abgesehen von BEA selbst, enthalten die teilnehmenden Fluggesellschaften British Overseas Airways Corporation (BOAC) und die meisten britischen Independent [nb 7] Fluggesellschaften aus dieser Zeit – zB Eagle Aviation , [95] Silver City Airways , British South American Airways (BSAA), die Lancashire Aircraft Corporation, Airwork , Air Flight , Aquila Airways , Continue reading “Flugzeug in der Berliner Luftbrücke”

Ende der Blockade

Am 15. April 1949 meldete die russische Nachrichtenagentur TASS die Bereitschaft der Sowjets, die Blockade zu heben. Am nächsten Tag stellte das US-Außenministerium fest, dass der “Weg” klar erscheint “für die Blockade zu beenden. Bald darauf begannen die vier Mächte ernsthafte Verhandlungen, und eine Siedlung wurde auf westliche Begriffe erreicht. Am 4. Mai 1949 kündigten die Alliierten eine Vereinbarung an, die Blockade in acht Tagen zu beenden.  wikipedia.org

Berliner Luftbrücke-Denkmal in Berlin-Tempelhof mit den Namen der 39 britischen und 31 amerikanischen Flieger, die während der Operation ihr Leben verloren haben. Ähnliche Denkmäler finden Sie auf dem Militärflugplatz Wietzenbruch in der Nähe der ehemaligen RAF Celle und der Rhein-Main Air Base .

Die sowjetische Blockade von Berlin wurde um eine Minute nach Mitternacht am 12. Mai 1949 aufgehoben. [83] Ein britischer Konvoi fuhr sofort nach Berlin und der erste Zug aus Westdeutschland erreichte Berlin um 5:32 Uhr Später an diesem Tag eine enorme Menge Feierte das Ende der Blockade. General Clay, dessen Ruhestand vom US-Präsident Truman am 3. Mai angekündigt worden war , wurde von 11.000 US-Soldaten und Dutzenden von Flugzeugen begrüßt. Einmal nach Hause, erhielt Clay eine Ticker-Band-Parade in New York City, wurde eingeladen, den US-Kongress anzusprechen , und wurde mit einer Medaille von Präsident Truman geehrt.

Trotzdem wurden die Flüge für einige Zeit fortgesetzt, um einen komfortablen Überschuss aufzubauen, obwohl das Nachtflug und dann Wochenendflüge beseitigt werden konnten, sobald der Überschuss groß genug war. Bis zum 24. Juli 1949 wurden drei Monate Lieferungen erbracht, so dass es genügend Zeit gab, die Airlift bei Bedarf neu zu starten.

Die Berliner Luftbrücke endet am 30. September 1949 nach fünfzehn Monaten offiziell. Insgesamt beliefen sich die USA auf 1.783.573 Tonnen und die RAF 541.937 Tonnen [nb 6] in Höhe von 2.326.406 Tonnen, davon fast zwei Drittel Kohle auf 278.228 Flüge nach Berlin. [84] Die Royal Australian Air Force lieferte 7.968 Tonnen Fracht und 6.964 Passagiere während 2.062 Einsätze. Die C-47s und C-54s zusammen flog über 92 Millionen Meilen in den Prozess, fast die Entfernung von der Erde zur Sonne . [84] Auf der Höhe der Luftbrücke erreichte ein Flugzeug alle 30 Sekunden nach Westberlin. [83]

Piloten kamen aus den USA, Großbritannien, Australien, Kanada, Neuseeland und Südafrika. [85] [86]

Insgesamt wurden 101 Todesfälle infolge der Operation, darunter 40 Briten und 31 Amerikaner, [83] überwiegend wegen nicht fliegender Unfälle erfasst . [87] Siebenzehn amerikanische und acht britische Flugzeuge stürzten während der Operation ab.

Die Kosten der Luftbrücke wurden zwischen den USA, Großbritannien und Deutschland geteilt. Die geschätzten Kosten reichen von etwa US $ 224 Millionen [88] bis über US $ 500 Millionen (entspricht etwa $ 2,25 Milliarden bis $ 5,03 Milliarden jetzt).

 

Winter 1948 bis Frühjahr 1949

Vorbereitung für den Winter

Obwohl die frühen Schätzungen, dass etwa 4.000 bis 5.000 Tonnen pro Tag erforderlich wäre, um die Stadt zu versorgen, wurde dies im Zusammenhang mit Sommerwetter gemacht, als die Airlift nur erwartet wurde, um ein paar Wochen dauern. Als die Operation in den Sturz zog, änderte sich die Situation erheblich. Die Nahrungsmittelanforderungen würden gleich bleiben (um 1.500 Tonnen), aber die Notwendigkeit für zusätzliche Kohle, um die Stadt zu heizen drastisch erhöht die Gesamtmenge der Ladung um um weitere 6.000 Tonnen pro Tag transportiert werden.

Um die Luftbrücke unter diesen Bedingungen zu halten, müsste das derzeitige System stark erweitert werden. Flugzeuge waren vorhanden, und die Briten fingen an, ihre größeren Handley Page Hastings im November hinzuzufügen , aber die Aufrechterhaltung der Flotte erwies sich als ein ernstes Problem. Tunner blickte noch einmal auf die Deutschen, indem er (reichlich) von den Luftwaffe- Bodenbesatzungen anstellte.

C-54s stehen bei der Berliner Luftbrücke im Winter 1948/49 gegen den Schnee auf der Wiesbadener Luftwaffe.

Ein weiteres Problem war der Mangel an Pisten in Berlin, um zu landen: zwei bei Tempelhof und einer bei Gatow – keiner von ihnen wurde entworfen, um die Lasten zu unterstützen, die die C-54s auf sie setzen. Alle vorhandenen Landebahnen benötigten Hunderte von Arbeitern, die zwischen den Landungen und dem abgespritzten Sand in die Marway Matte (gestanzte Stahlplanke) gelaufen waren , um die Oberfläche zu erweichen und die Planke zu überleben. Da dieses System im Winter nicht ertragen konnte, wurde zwischen Juli und September 1948 in Tempelhof eine 6.000 Meter lange Asphaltbahn eingebaut.

Weit weg von ideal, mit der Annäherung über Berlins Wohnblocks, war die Landebahn dennoch ein wichtiges Upgrade auf die Fähigkeiten des Flughafens. Mit ihm wurde die Hilfswege von Marston Matting auf Asphalt zwischen September und Oktober 1948 aufgerüstet. Ein ähnliches Upgrade-Programm wurde von den Briten in Gatow im selben Zeitraum durchgeführt, wobei auch eine zweite Landebahn mit Beton hinzugefügt wurde.

Die französische Luftwaffe hatte sich mittlerweile in den ersten Indochina-Krieg verwickelt , so dass es nur einige alte Junkers Ju 52s bringen konnte , um ihre eigenen Truppen zu unterstützen, und sie waren zu klein und langsam, um viel Hilfe zu sein. Frankreich hat sich jedoch darauf geeinigt, einen kompletten, neuen und größeren Flughafen in seinem Sektor an den Ufern des Tegelers zu bauen . Französische Militäringenieure, die deutsche Baumannschaften betreuten, konnten den Bau in weniger als 90 Tagen abschließen. Der Flughafen wurde meistens von Hand gebaut, von Tausenden von überwiegend weiblichen Arbeitern, die Tag und Nacht arbeiteten. [81]

Starke Ausrüstung wurde benötigt, um den Boden, Ausrüstung, die zu groß und schwer war, um auf jedem vorhandenen Frachtflugzeug zu fliegen. Die Lösung war, große Maschinen zu zerlegen und sie dann wieder zusammenzubauen. Mit den fünf größten amerikanischen C-82 Packet- Transporten war es möglich, die Maschinen nach West-Berlin zu fliegen. Das hat nicht nur geholfen, den Flugplatz zu bauen, sondern auch gezeigt, dass die sowjetische Blockade nichts aus Berlin heraushalten konnte. Der Flugplatz Tegel wurde anschließend zum Flughafen Berlin-Tegel entwickelt .

Um die Flugsicherung zu verbessern, was bei der zunehmenden Anzahl von Flügen entscheidend wäre, wurde das neu entwickelte Ground Controlled Approach Radarsystem ( GCA ) nach Europa zur Installation in Tempelhof geflogen, mit einem zweiten Satz, der in Fassberg in der britischen Zone im Westen installiert wurde Deutschland. Mit der Installation von GCA wurden Allwetter-Luftbrücken betrieben.

Keiner dieser Bemühungen konnte das Wetter jedoch beheben, was das größte Problem wurde. November und Dezember 1948 erwiesen sich als die schlimmsten Monate der Luftbrücke. Einer der längsten Nebel, die je erlebt wurde, verdeckte den ganzen europäischen Kontinent seit Wochen. Allzu oft würden Flugzeuge den ganzen Flug machen und dann nicht in Berlin landen können. Am 20. November gingen 42 Flugzeuge nach Berlin, aber nur einer landete dort. An einer Stelle hatte die Stadt nur eine Woche Kohle übrig. Allerdings verbesserte sich das Wetter schließlich, und mehr als 171.000 Tonnen wurden im Januar 1949 geliefert, 152.000 Tonnen im Februar und 196.223 Tonnen im März. [60]

Osterparade

Im April 1949 fuhren die Luftbrücken reibungslos und Tunner wollte seinen Befehl abschütteln, um die Selbstzufriedenheit zu entmutigen. Er glaubte an den Geist der Konkurrenz zwischen den Einheiten und, gepaart mit der Idee eines großen Ereignisses, fühlte, dass dies sie zu größeren Anstrengungen ermutigen würde. Er entschied, dass am Sonntagsonntag die Luftbrücke alle Aufzeichnungen brechen würde. Um dies zu tun, war eine maximale Effizienz erforderlich, und so, um die Frachtabfertigung zu vereinfachen, würde nur Kohle in die Luft gebracht werden. Kohle-Lagerbestände wurden für die Anstrengungen aufgebaut und Wartungspläne wurden geändert, so dass die maximale Anzahl von Flugzeugen zur Verfügung stand. [82]

Von Mittag am 15. April bis zum Mittag am 16. April 1949 arbeiteten die Besatzungen rund um die Uhr. Als es vorbei war, waren 12.941 Tonnen Kohle in 1.383 Flügen geliefert worden, ohne einen einzigen Unfall. [82] Eine willkommene Nebenwirkung der Anstrengung war, dass die Operationen im Allgemeinen gestärkt wurden und die Tonnage von 6.729 Tonnen auf 8.893 Tonnen pro Tag danach anstieg. Insgesamt lieferte die Luftbrücke im April 234.476 Tonnen. [60]

Am 21. April überschritt die in der Stadt geflogene Tonnage der Lieferungen die bisher mit der Eisenbahn verbundene Lieferung.

Sowjetische antworten

Die Sowjets hatten einen Vorteil bei konventionellen Streitkräften, waren aber mit dem Wiederaufbau ihrer kriegszerrissenen Wirtschaft und Gesellschaft beschäftigt. Die USA hatten eine stärkere Marine und Luftwaffe und hatten Atomwaffen. Keine Seite wollte einen Krieg; Die Sowjets haben die Luftbrücke nicht gestört.

Anfangsreaktion

Als das Tempo der Luftbrücke wuchs, zeigte sich, daß die Westmächte in der Lage waren, das Unmögliche abzureißen: auf unbestimmte Zeit eine ganze Stadt mit der Luft allein zu versorgen. Als Reaktion darauf begannen die Sowjets ab dem 1. August Freie Nahrung für jeden, der nach Ost-Berlin gegangen war, und registrierten dort ihre Ration-Karten , aber West-Berliner lehnten überwiegend sowjetische Speisen ab. [74]

Während der Luftbrücke unterwarfen sowjetische und deutsche Kommunisten den hartgepriesenen Westberlinern den anhaltenden psychologischen Krieg. [74] In Radiosendungen verkündeten sie unermüdlich, dass alle Berliner unter sowjetische Autorität kamen und die bevorstehende Aufgabe der Stadt durch die westlichen Besatzungsmächte voraussagten. [74] Die Sowjets schikanierten auch Mitglieder der demokratisch gewählten Stadtverwaltungsbehörde, die im Rathaus im sowjetischen Sektor ihre Geschäfte leiten musste. [74]

In den frühen Monaten der Luftbrücke benutzten die Sowjets verschiedene Methoden, um alliierte Flugzeuge zu belästigen. Dazu gehörten das Summen durch sowjetische Flugzeuge, obstruktive Fallschirmsprünge in den Korridoren und leuchtende Scheinwerfer, um Piloten nachts zu blenden. Obwohl die USAFE 733 getrennte belästigende Ereignisse, einschließlich Flak, Luft-Luft-Feuer, Raketen, Bombardierungen und Explosionen, berichtet, gilt dies jetzt als übertrieben. Keine dieser Maßnahmen war wirksam. [75] [76] Ehemaliger RAF Dakota Pilot Dick Arscott beschrieb einen “summenden” Vorfall. “Yaks (sowjetisches Flugzeug) kamen, um zu kommen und dich zu summen und über die Oberseite von Ihnen zu ungefähr zwanzig Fuß zu gehen, die weg sein können. Eines Tages war ich ungefähr dreimal summte. Am nächsten Tag fing es wieder an und er kam zweimal auf und ich habe ein bisschen satt. Also, als er zum dritten Mal kam, drehte ich das Flugzeug in ihn und es war ein Fall von Huhn, zum Glück war er derjenige, der herausgeputzt hatte. ” [77]

Versuchte kommunistischer Putsch in der Stadtverwaltung

Im Herbst 1948 wurde es unmöglich, dass die nichtkommunistische Mehrheit im Großstadt-Berliner Landtag im Rathaus im sowjetischen Sektor an Sitzungen teilnahm. [74] Das Parlament ( Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin ) war unter der vorläufigen Verfassung Berlins zwei Jahre zuvor (20. Oktober 1946) gewählt worden. Als SED- kontrollierte Polizisten passiv ansahen, stürmten kommunistisch geführte Mobs wiederholt in das Neue Stadthaus ein , das provisorische Rathaus (an der Parochialstraße, da alle anderen zentralen Stadtgebäude im Krieg zerstört worden waren), unterbrach die Sitzungen des Parlaments und drohte körperlich Nichtkommunistische Mitglieder. [74] Der Kreml organisierte einen versuchten Putsch für die Kontrolle über ganz Berlin durch eine 6. September-Übernahme des Rathauses durch SED-Mitglieder. [78]

Drei Tage später forderte RIAS Radio die Berliner auf, gegen die Aktionen der Kommunisten zu protestieren. Am 9. September 1948 versammelten sich am Brandenburger Tor eine Menge von 500.000 Menschen , neben dem ruinierten Reichstag im britischen Sektor. Die Luftbrücke arbeitete so weit, aber viele Westberliner befürchteten, dass die Alliierten sie schließlich abbrechen würden. Dann – SPD Stadtrat Ernst Reuter nahm das Mikrofon und plädierte für seine Stadt: “Du Völker der Welt, du Leute von Amerika, von England, von Frankreich, schau auf diese Stadt und erkenne, dass diese Stadt, dieses Volk, nicht darf Aufgegeben werden – kann nicht aufgegeben werden! ” [49]

Die Menge stürzte auf den östlichen Sektor und jemand zerrte die Rote Fahne vom Brandenburger Tor. Die sowjetische Militärpolizei antwortete und tötete einen. [49] Die Situation hätte sich weiter verstärken können, aber ein britischer stellvertretender Vorsteher intervenierte und drückte die sowjetische Polizei mit seinem Swagger-Stick zurück. [79] Noch nie hatten sich so viele Berliner versammelt. Die Resonanz weltweit war enorm, vor allem in den USA, wo ein starkes Solidaritätsgefühl mit den Berlinern eine Entschlossenheit verstärkte, sie nicht aufzugeben. [78]

Das Berliner Parlament entschied sich stattdessen in der Kantine der Technischen Hochschule von Berlin-Charlottenburg im britischen Sektor, die von den SED-Mitgliedern boykottiert wurde, die 1946 19,8% der Wahlstimmen gewonnen hatten. Am 30. November 1948 sammelte die SED ihre Wahl Parlamentsmitglieder und 1.100 weitere Aktivisten und hielt eine verfassungswidrige so genannte „außerordentliche Stadtverordnetenversammlung“ ( Ausserordentliche Stadtverordnetenversammlung ) im Ost – Berliner Metropol-Theater, das die gewählte Stadtregierung erklärt (Magistrat) und ihrer demokratischen Mitglieder (Stadträte) werden abgesetzt und ersetzt Es mit einem neuen von Oberbürgermeister (Oberbürgermeister) Friedrich Ebert Junior und nur aus Kommunisten.[78] Diese willkürliche Handlung hatte keine rechtliche Wirkung in Westberlin, aber die sowjetischen Insassen verhinderten die gewählte Stadtregierung für ganz Berlin, weiter im östlichen Sektor zu handeln.

Dezemberwahlen

Das Stadtparlament, das von seinen SED-Mitgliedern boykottiert wurde, stimmte dann am 5. Dezember 1948 für seine Wiederwahl zu, aber im östlichen Sektor gehemmt und von der SED als Spalterwahl verleumdet (“teilbare Wahl”). Die SED nominierte keine Kandidaten für diese Wahl und appellierte an die Wähler in den westlichen Sektoren, um die Wahl zu boykottieren, während die demokratischen Parteien für Sitze liefen. Die Wahlbeteiligung betrug 86,3% der westlichen Wähler, wobei die SPD 64,5% der Stimmen (= 76 Sitze), die CDU 19,4% (= 26 Sitze) und die Liberal-Demokratische Partei (LDP, die in der FDP 1949 verschmolzen wurde) ) 16,1% (= 17 Sitze). [74]

Am 7. Dezember wählte das neue, de facto West-Berlin-einzige Stadtparlament eine neue Stadtregierung in West-Berlin unter der Leitung von Oberbürgermeister Reuter , der bereits Anfang 1946 zum Oberbürgermeister gewählt worden war, aber nicht daran gehindert wurde, ein sowjetisches Veto zu besuchen. [78] So haben sich zwei getrennte Stadtregierungen in der Stadt in Ost- und Westversionen seines früheren Selbst geteilt. Im Osten wurde ein kommunistisches System, das von Haus-, Straßen- und Blockwächtern betreut wurde, schnell umgesetzt.

West – Berliner Parlament entfielen die de facto politische Teilung Berlins und ersetzt die provisorische Verfassung von Berlin durch die Verfassung von Berlin (Verfassung von Berlin), für alle Berlin bedeutete, mit Wirkung vom 1. Oktober 1950 und de facto zu den westlichen Sektoren beschränkt nur (Von der Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin zum Abgeordnetenhaus von Berlin ), Stadtverwaltung (vom Magistrat von Groß-Berlin zum Senat von Berlin ) und Regierungschef (von Oberbürgermeister zum Oberbürgermeister von Berlin ). [80]

Start der Berliner Luftbrücke: “Operation Little Vittles”

Gail Halvorsen , einer der vielen Airlift-Piloten, beschloss, seine Zeit zu nutzen, um nach Berlin zu fliegen und mit seiner Handkamera Filme zu machen. Er kam am 17. Juli in Tempelhof an einer der C-54 an und ging zu einer Menge von Kindern, die sich am Ende der Landebahn versammelt hatten, um das Flugzeug zu beobachten. Er stellte sich vor und sie begannen, ihm Fragen über das Flugzeug und ihre Flüge zu stellen. Als Goodwill-Geste gab er seine nur zwei Stöcke von Wrigley’s Doublemint Gum aus und versprach, dass, wenn sie nicht über sie kämpften, das nächste Mal, wenn er zurückkam, würde er mehr fallenlassen. Die Kinder haben die Stücke so schnell wie möglich aufgeteilt. Bevor er sie verließ, fragte ihn ein Kind, wie sie wissen würden, dass er überfliege, und er antwortete: “Ich werde meine Flügel wackeln.” [46]

Am nächsten Tag, bei seiner Annäherung an Berlin, schaukelte er das Flugzeug und ließ einige Schokoriegel an einen Taschentuch Fallschirm an die Kinder, die unten warten. Jeden Tag danach erhöhte sich die Zahl der Kinder und er machte mehrere Tropfen. Bald gab es einen Stapel von Post in Base Ops adressiert an “Onkel Wiggly Wings”, “The Chocolate Onkel” und “The Chocolate Flier”. Sein Kommandant war verärgert, als die Geschichte in den Nachrichten erschien, aber als Tunner davon erfuhr, genehmigte er die Geste und erweiterte sie sofort in “Operation Little Vittles”. Andere Piloten nahmen teil, und als die Nachrichten die USA erreichten, schickten Kinder im ganzen Land in ihre eigene Süßigkeit, um zu helfen. Bald waren die großen Hersteller beigetreten. Am Ende wurden mehr als dreiundzwanzig Tonnen Süßigkeiten auf Berlin gefallen, [46] und die “Operation” wurde zu einem großen Propaganda-Erfolg. Die Süßigkeiten fielen Flugzeuge wurden von den deutschen Kindern ” Rosinenbomber ” getauft

Start der Berliner Luftbrücke: Black Friday

Am 28. Juli 1948 kam Tunner in Wiesbaden an, um die Operation zu übernehmen. [62] Er überarbeitete die gesamte Luftbrücke und erreichte eine Vereinbarung mit LeMay, um die Combined Air Lift Task Force (CALTF) zu bilden, um sowohl die USAFE- als auch die RAF-Lift-Operationen von zentraler Stelle zu kontrollieren, die Mitte Oktober 1948 in Kraft trat. MATS setzte sofort acht Schwadronen von C-54s-72 Flugzeugen nach Wiesbaden und Rhein-Main Air Base ein , um die bereits in Betrieb befindlichen 54 zu verstärken, die erste bis zum 30. Juli und der Rest bis Mitte August und zwei Drittel aller C-54 Die Flugzeugbesatzung begann weltweit nach Deutschland, um drei Besatzungen pro Flugzeug zuzuteilen. [63]

Ein C-74 Globemaster Flugzeug auf Gatow Flugplatz am 19. August mit mehr als 20 Tonnen Mehl aus den Vereinigten Staaten.

Zwei Wochen nach seiner Ankunft, am 13. August, entschied sich Tunner, nach Berlin zu fliegen, um Lt. Paul O. Lykins, einen Fluglift-Piloten, der die meisten Flüge nach Berlin gemacht hatte, zu vergeben, als Symbol für die gesamte Anstrengung miteinander ausgehen. [64] Die Wolkendecke über Berlin fiel auf die Höhe der Gebäude, und schwere Regenschauer machten Radarsicht schlecht. Ein C-54 stürzte und verbrannte am Ende der Landebahn, und ein zweiter, der hinter ihm lagerte, brach seine Reifen, während er versuchte, es zu vermeiden. Ein dritter Transportboden schleppte nach fälschlicher Landung auf einer Landebahn im Bau. In Übereinstimmung mit den üblichen Verfahren wurden dann alle eingehenden Transporte einschließlich Tunner’s, die alle drei Minuten ankamen, über Berlin mit der Flugsicherung von 3.000 Fuß (910 m) auf 12 gestapelt , 000 Fuß (3.700 m) bei schlechtem Wetter, wodurch ein extremes Risiko der Mittenkollision verursacht wird. Neu entladene Flugzeuge wurden zur Erlaubnis verweigert, diese Möglichkeit zu vermeiden und eine Sicherung auf dem Boden zu schaffen. Während niemand getötet wurde, war Tunner peinlich, dass der Kontrollturm in Tempelhof die Kontrolle über die Situation verloren hatte, während der Kommandeur der Luftbrücke über Kopf kreisen. Tunner hat für alle gestapelten Flugzeuge ausgestrahlt, außer dass er sofort nach Hause geschickt wird. Dies wurde bekannt als “Black Friday”, und Tunner stellte fest, dass es von diesem Zeitpunkt an war, dass der Erfolg der Luftbrücke stammte. [65] [66] Tunner war peinlich, dass der Kontrollturm bei Tempelhof die Kontrolle über die Situation verloren hatte, während der Kommandeur der Luftbrücke über den Kopf kam. Tunner hat für alle gestapelten Flugzeuge ausgestrahlt, außer dass er sofort nach Hause geschickt wird. Dies wurde bekannt als “Black Friday”, und Tunner stellte fest, dass es von diesem Zeitpunkt an war, dass der Erfolg der Luftbrücke stammte. [65] [66] Tunner war peinlich, dass der Kontrollturm bei Tempelhof die Kontrolle über die Situation verloren hatte, während der Kommandeur der Luftbrücke über den Kopf kam. Tunner hat für alle gestapelten Flugzeuge ausgestrahlt, außer dass er sofort nach Hause geschickt wird. Dies wurde bekannt als “Black Friday”, und Tunner stellte fest, dass es von diesem Zeitpunkt an war, dass der Erfolg der Luftbrücke stammte. [65] [66]

Als Ergebnis des Schwarzen Freitag hat Tunner eine Reihe neuer Regeln eingeführt; Instrument-Flugregeln (IFR) wäre zu jeder Zeit in Kraft, unabhängig von der tatsächlichen Sichtbarkeit, und jeder Ausfall würde nur eine Chance haben, in Berlin zu landen und kehrte in seine Luftbasis zurück, wenn er seinen Ansatz verpasst hätte, wo er wieder in die fließen. Stacking wurde komplett eliminiert, und mit geraden Ansätzen fanden die Planer, dass in der Zeit, die es einmal zum Entstauen und Land neun Flugzeuge, 30 gelandet werden könnte in 300 Tonnen gebracht werden. [67] Unfallraten und Verzögerungen fielen sofort ab. Eine andere Entscheidung wurde getroffen, als es erkannt wurde, dass es genauso lange dauerte, bis ein 3,5-Tonnen-C-47 als 10-Tonnen-C-54 entladen wurde. Einer der Gründe dafür war der abfallende Frachtboden des “taildraggers” C-47s, die LKW-Beladung schwierig machten. Das Dreirad-Getriebe C-54’s Cargo Deck war eben, so dass ein LKW könnte sich bis zu ihm und Ladung Ladung schnell. Tunner entschied, wie er während des Hump-Betriebs getan hatte, alle C-47s in der Luftbrücke mit C-54s oder größeren Flugzeugen zu ersetzen, die nach dem 28. September 1948 in vollem Gange waren. [68]

Nachdem er auf seiner ersten Inspektionsreise nach Berlin am 31. Juli bemerkt hatte, dass es lange Verzögerungen gab, als die Flugbesatzungen nach dem Erfrischen des Endgeräts zu ihrem Flugzeug zurückkehrten, verbot Tunner die Flugzeugbesatzung aus irgendeinem Grund in Berlin. Stattdessen rüstete er Jeeps als mobile Snack-Bars aus und verteilte den Besatzungen an ihren Flugzeugen Erfrischungen, während sie entladen wurden. Gail Halvorsen stelltespäter fest: “Er hat einige schöne deutsche Fräuleins in die Snackbar gelegt, sie wussten, dass wir sie nicht finden konnten, wir hatten keine Zeit, also waren sie sehr freundlich.” [49] Operationsoffiziere gaben den Piloten ihre Räumscheine und relevante Informationen, während sie sich nahmen. Nachdem die Entladung begonnen hatte, sobald die Motoren auf der Rampe heruntergefahren wurden, wurde der Turnaround vor dem Start nach Rhein-Main oder Wiesbaden auf 30 Minuten reduziert. [69]

Ein RAF Short Sunderland ankern an der Havel bei Berlin, das bei der Luftbrücke Salz ablief

Um die Auslastung einer begrenzten Anzahl von Flugzeugen zu maximieren, änderte Tunner die “Leiter” auf drei Minuten und 500 Fuß (150 m) Trennung, gestapelt von 4.000 Fuß (1.200 m) auf 6.000 Fuß (1.800 m). [58] Die Instandhaltung, insbesondere die Einhaltung von 25-stündigen, 200-stündigen und 1000-stündigen Inspektionen, wurde zur höchsten Priorität und zur maximalen Auslastung. [70] Tunner verkürzte auch Blockzeiten auf sechs Stunden, um in einer anderen Schicht zu quetschen, 1440 (die Anzahl der Minuten an einem Tag) Landungen in Berlin ein Tagesziel zu machen. [Nb 4] Sein Ziel, seine Grundphilosophie des Luftbrückengeschäfts zu veranschaulichen, war es, einen “Förderband” -Ansatz für die Terminierung zu schaffen, der beschleunigt oder verlangsamt werden könnte, da Situationen diktieren könnten. Die effektivste Maßnahme von Tunner,

Die Berliner selbst haben das andere Problem gelöst, der Mangel an Arbeitskräften. Besatzungen, die die Flugplatzreparaturen an den Berliner Flughäfen entladen und befreien, wurden fast vollständig von den Einheimischen ersetzt, die im Gegenzug zusätzliche Rationen erhielten. Als sich die Besatzungen verbesserten, setzten sich die Zeiten für die Entladung weiter fort, wobei ein Rekord durch die Entladung einer gesamten 10-Tonnen-Sendung von Kohle aus einer C-54 in zehn Minuten, später geschlagen wurde, wenn eine Zwölf-Mann-Mannschaft das gleiche entladen wurde Menge in fünf Minuten und 45 Sekunden.

Ende August, nach zwei Monaten, war die Luftbrücke gelungen; Der tägliche Betrieb flog mehr als 1.500 Flüge pro Tag und lieferte mehr als 4.500 Tonnen Fracht, genug, um West-Berlin zu versorgen. Ab Januar 1949 wurden 225 C-54s (40% der USAF und USN Skymasters weltweit) [63] dem Lift gewidmet. [71] [nb 5] Die Versorgung verbesserte sich auf 5.000 Tonnen pro Tag

wikipedia.org

Start der Berliner Luftbrücke: Luftbrücke beginnt

Am 24. Juni 1948 ernannte LeMay Brigadegeneral Joseph Smith, Hauptquartierkommandant für USAFE im Camp Lindsey , als Provisional Task Force Commander der Luftbrücke. Smith war während des Zweiten Weltkriegs Chef des Stabes in LeMays B-29-Befehl in Indien und hatte keine Luftbrücke Erfahrung. Zitat benötigt ] Am 25. Juni 1948 gab Clay den Befehl, Operation Vittles zu starten. Am nächsten Tag hielten sich 32 C-47 für Berlin ab, um 80 Tonnen Fracht, darunter Milch, Mehl und Medizin. Das erste britische Flugzeug flog am 28. Juni. Zu dieser Zeit wurde die Luftbrücke erwartet, um drei Wochen zu dauern. Zitat benötigt ]

Am 27. Juni verkabelte Clay William Draper mit einer Schätzung der aktuellen Situation:

Ich habe bereits für unsere maximale Luftbrücke arrangiert, um am Montag [28. Juni] zu starten. Für eine anhaltende Anstrengung können wir siebzig Dakotas [C-47s] verwenden. Die Zahl, die die Briten zur Verfügung stellen können, ist noch nicht bekannt, obwohl General Robertson etwas zweifelhaft ist von ihrer Fähigkeit, diese Nummer zur Verfügung zu stellen. Unsere beiden Berliner Flughäfen können in der Nähe von fünfzig zusätzlichen Flugzeugen pro Tag umgehen. Diese müssten C-47s, C-54s oder Flugzeuge mit ähnlichen Landeigenschaften sein, da unsere Flughäfen keine größeren Flugzeuge nehmen können. LeMay drängt zwei C-54 Gruppen. Mit dieser Luftbrücke sollten wir in der Lage sein, 600 oder 700 Tonnen pro Tag zu bringen. Während 2.000 Tonnen pro Tag in normalen Lebensmitteln erforderlich ist, 600 Tonnen pro Tag (unter Verwendung von Trockenfutter bis zur maximalen Ausdehnung) wird die Moral des deutschen Volkes erheblich erhöhen und die sowjetische Blockade zweifellos ernsthaft stören. Um dies zu erreichen, ist es dringend, dass wir etwa 50 zusätzliche Transportflugzeuge zum frühesten praktikablen Termin in Deutschland kommen und die Verzögerung jedes Tages unsere Fähigkeit, unsere Position in Berlin zu erhalten, natürlich verringern wird. Besatzungen würden benötigt, um einen maximalen Betrieb dieser Flugzeuge zu ermöglichen.

-  Lucius D. Clay , Juni 1948 [44]

Am 1. Juli wurde das System unterwegs. C-54s fingen an, in Quantität anzukommen, und Rhein-Main Air Base wurde ausschliesslich eine C-54 Nabe, während Wiesbaden eine Mischung aus C-54 und C-47s behalten hat. Flugzeuge flog nordöstlich durch den amerikanischen Luftkorridor in den Flughafen Tempelhof und kehrten dann zurück nach Westen, der durch den britischen Luftkorridor fliegt. Nachdem sie die britische Zone erreicht hatten, wandten sie sich nach Süden, um zu ihren Basen zurückzukehren. Zitat benötigt ]

Die Deutschen beobachten die Versorgungsflugzeuge im Tempelhof.

Datei: Berlin airlift.ogv

1950er Film von der britischen Regierung über die Berliner Luftbrücke

Die Briten liefen ein ähnliches System, das im Südosten von mehreren Flughäfen im Hamburger Gebiet durch ihren zweiten Korridor in den RAF Gatow im britischen Sektor fliegt und dann auch auf dem Mittelkorridor zurückkehrt und sich in Hannover nach Hause oder Landung dreht . Im Gegensatz zu den Amerikanern liefen die Briten aber auch einige Rundreisen mit ihrem Südostkorridor. Am 6. Juli wurden die Yorks und Dakotas von Short Sunderland Flying Boats verbunden . Fliegen von Finkenwerder auf der Elbe bei Hamburg zur Havel neben Gatow, Ihre korrosionsbeständigen Rümpfe eignen sich für die besondere Aufgabe, Backpulver und anderes Salz in die Stadt zu liefern. Zitat benötigt ]

Die Anzahl der Flüge nach Berlin von unähnlichen Flugzeugen mit unterschiedlichsten Flugcharakteristiken erfordert eine enge Koordination. Smith und seine Mitarbeiter entwickelten einen komplexen Zeitplan für Flüge mit dem Namen “Blocksystem”: drei achtstündige Schichten einer C-54-Sektion nach Berlin, gefolgt von einem C-47-Abschnitt. Flugzeuge waren geplant, um alle vier Minuten zu starten, fliegen 1.000 Fuß höher als der Flug vor. Dieses Muster begann bei 5.000 Fuß und wurde fünfmal wiederholt. (Dieses System der gestapelten Inbound-Serien wurde später als “die Leiter” bezeichnet.)

Während der ersten Woche lag die Luftbrücke nur neunzig Tonnen pro Tag, aber in der zweiten Woche erreichte sie 1.000 Tonnen. Das hätte wohl genügt, wenn die Anstrengung nur wenige Wochen gedauert hätte, wie es ursprünglich geglaubt hat. Die kommunistische Presse in Ost-Berlin lächelte das Projekt. Es wies spöttisch auf “die vergeblichen Versuche der Amerikaner, das Gesicht zu retten und ihre unhaltbare Stellung in Berlin zu erhalten”. [60]

Trotz der Aufregung, die durch die glamouröse Publizität hervorgerufen wurde, die die Arbeit (und die Überarbeit) der Besatzungen und die tägliche Zunahme der Tonnage nutzte, war die Luftbrücke nicht in der Lage, ihre Fähigkeit zu betreiben, weil USAFE eine taktische Organisation ohne Luftbrücke war. Die Instandhaltung war kaum ausreichend, die Besatzungen wurden nicht effizient genutzt, die Transporte standen im Leerlauf und wurden stillgelegt, die notwendige Rekordhaltung war knapp, und Ad-hoc-Flugbesatzungen von Werbespots im Personalbesuch störten eine geschäftliche Atmosphäre. [61] Dies wurde vom Nationalen Sicherheitsrat der Vereinigten Staaten bei einem Treffen mit Clay am 22. Juli 1948 anerkannt, als klar wurde, dass eine langfristige Luftbrücke erforderlich war. Wedemeyer empfahl sofort, dass der stellvertretende Kommandeur für den Betrieb des Militärluftverkehrsdienstes (MATS), Major Gen. William H. Tunner , die Operation beherrsche. Als Wedemeyer während des Zweiten Weltkriegs der Kommandeur der US-Streitkräfte in China war, hatte Tunner als Kommandeur der indisch-chinesischen Abteilung des Luftverkehrsbefehls die Hump-Luftbrücke zwischen Indien und China neu organisiert und verdoppelte die Tonnage und die Stunden geflogen. USAF Stabschef Hoyt S. Vandenberg hat die Empfehlung gebilligt. [57] Tunner als Kommandeur der indisch-chinesischen Abteilung des Luftverkehrsbefehls hatte die Hump-Luftbrücke zwischen Indien und China neu organisiert und verdoppelte die Tonnage und die Stunden geflogen. USAF Stabschef Hoyt S. Vandenberg hat die Empfehlung gebilligt. [57] Tunner als Kommandeur der indisch-chinesischen Abteilung des Luftverkehrsbefehls hatte die Hump-Luftbrücke zwischen Indien und China neu organisiert und verdoppelte die Tonnage und die Stunden geflogen. USAF Stabschef Hoyt S. Vandenberg hat die Empfehlung gebilligt. [57]

Start der Berliner Luftbrücke Entscheidung für eine Luftbrücke

Obwohl die Grundrouten noch nie verhandelt worden waren, war das gleiche nicht für die Luft. Am 30. November 1945 war schriftlich vereinbart worden, daß es drei zwanzig Meilen breite Luftkorridore geben würde, die freien Zugang zu Berlin haben. [46] Im Gegensatz zu einer Kraft von Panzern und Lastwagen konnten die Sowjets nicht behaupten, dass Frachtflugzeuge irgendeine militärische Bedrohung darstellten. Angesichts unbewaffneter Flugzeuge, die sich weigern, sich umzudrehen, wäre der einzige Weg, die Blockade zu erzwingen, gewesen, um sie zu erschießen. Eine Luftbrücke würde die Sowjetunion in die Lage versetzen, unbewaffnete humanitäre Flugzeuge zu erschießen, so ihre eigenen Vereinbarungen zu brechen oder sich zu unterstützen.

Die Airlift-Option hing entscheidend von Skala und Effektivität ab. Wenn die Vorräte nicht schnell genug geflogen werden könnten, würde sowjetische Hilfe schließlich nötig sein, um Hunger zu verhindern. Clay wurde gesagt, um Rat von General LeMay zu nehmen, um zu sehen, ob eine Luftbrücke möglich war. Anfänglich überrascht von der Untersuchung, die war “Kannst du Kohle?”, Antwortete LeMay: “Wir können alles schleppen.” [46]

Als die amerikanischen Streitkräfte die britische Königliche Luftwaffe (RAF) über eine mögliche Gelenkluftbrücke konsultierten , lernten sie, dass die RAF bereits eine Luftbrücke zur Unterstützung der britischen Truppen in Berlin führte. General Clay’s Gegenstück, General Sir Brian Robertson , war mit einigen konkreten Zahlen bereit. Während der kleinen Lift im April 1948, [19] British Air Commodore Reginald Waite hatte die Ressourcen berechnet, um die gesamte Stadt zu unterstützen. Zitat benötigt ]

Die amerikanische Militärregierung auf der Grundlage eine Mindesttagesration von 1.990 Kalorien (Juli 1948), [47] festgelegt insgesamt täglicher Lieferungen auf 646 Tonnen Mehl und Weizen benötigten, 125 Tonnen Getreide, 64 Tonnen Fett, 109 Tonnen Fleisch und Fisch, 180 Tonnen dehydrierte Kartoffeln, 180 Tonnen Zucker, 11 Tonnen Kaffee, 19 Tonnen Milchpulver, 5 Tonnen Vollmilch für Kinder, 3 Tonnen frische Hefe zum Backen, 144 Tonnen dehydriertes Gemüse, 38 Tonnen Von Salz und 10 Tonnen Käse. Insgesamt waren täglich 1.534 Tonnen erforderlich, um die über zwei Millionen Menschen in Berlin zu erhalten. [46] [48] Darüber hinaus wurden für Wärme und Kraft auch täglich 3.475 Tonnen Kohle und Benzin benötigt. [49]

C-47 Skytrains Entladen am Flughafen Tempelhof während der Berliner Luftbrücke.

Das alles zu tragen wäre nicht einfach. Die Nachkriegsdemobilisierung verließ die US-Streitkräfte in Europa mit nur zwei Gruppen [50] der C-47 Skytrain- Transporte (die militärische Version des Douglas DC-3 , die die Briten “Dakota” nannten), nominell 96 Flugzeuge, von denen jeder könnte Tragen Sie etwa 3,5 Tonnen Fracht. LeMay glaubte, dass “mit einer all-out-Anstrengung” von 100 täglichen Rundreisen diese in der Lage, etwa 300 Tonnen Lieferungen pro Tag zu schleppen. [51] Die RAF war etwas besser vorbereitet, da sie bereits Flugzeuge in das deutsche Gebiet verlegt hatte und voraussichtlich etwa 400 Tonnen pro Tag liefern konnte.

Das war nicht annähernd genug, um die 5.000 Tonnen pro Tag zu bewegen, was nötig wäre, aber diese Zahlen könnten erhöht werden, da neue Flugzeuge aus dem Vereinigten Königreich, den Vereinigten Staaten und Frankreich ankamen. Die RAF würde sich darauf verlassen, ihre Zahl schnell zu erhöhen. Es könnte fliegen zusätzliche Flugzeuge aus Großbritannien in einem einzigen Hop, bringt die RAF-Flotte auf etwa 150 Dakotas und 40 der größeren Avro Yorks mit einer 10-Tonnen- Nutzlast .

Mit dieser Flotte dürfte der britische Beitrag kurzfristig auf 750 Tonnen pro Tag steigen, ein Monat, aber auch das auf Kosten der Aussetzung des gesamten Luftverkehrs mit Ausnahme der Luftbrücke nach Berlin und Warschau. [51] Für eine längerfristige Operation müssten die USA so schnell wie möglich zusätzliche Flugzeuge hinzufügen, und diese müssten so groß wie möglich sein, während sie noch in die Berliner Flughäfen fliegen können. Es war nur ein Flugzeugtyp geeignet, der viermotorige C-54 Skymaster und sein US-Marine- Äquivalent, der R5D, von dem das US-Militär ungefähr 565 hatte, mit 268 Luftwaffen- und Marine-Skymastern in MATS , 168 in den Truppenträgergruppen, Und 80 Navy R5Ds in diversen Befehlen. Planer berechneten, dass C-54s, die bereits nach Deutschland bestellt waren, und auf diejenigen, die mit zivilen Trägern fliegen, 447 Skymasters für einen “extremen Notfall” zur Verfügung stehen konnten. [52]

Angesichts der Machbarkeitsstudie der Briten schien eine Luftbrücke die beste Vorgehensweise zu sein. Eine weitere Sorge war die Berliner Bevölkerung. Clay rief in Ernst Reuter , dem Bürgermeister von Berlin, begleitet von seinem Helfer Willy Brandt . Clay sagte Reuter: “Schau mal, ich bin bereit, eine Luftbrücke zu versuchen, ich kann nicht garantieren, dass es funktionieren wird. Ich bin mir sicher, dass die Leute auch am Besten kalt werden und die Leute hungern werden Die Leute von Berlin werden es nicht ertragen, es wird scheitern, und ich will nicht hineingehen, wenn ich nicht die Gewissheit habe, dass die Leute schwer zugunsten sind. ” Reuter, obwohl skeptisch, versicherte Lehm, dass Berlin alle notwendigen Opfer bringen würde und dass die Berliner sein Handeln unterstützen würden. [44]

General Albert Wedemeyer , der Chef der Pläne und Operationen der US-Armee, war in Europa auf einer Inspektionsreise, als die Krise ausbrach. Er war 1950-45 der Kommandeur des US-China-Burma-Indien-Theaters und er hatte eine detaillierte Kenntnis der bisher größten Luftbrücke – der amerikanischen Luftbrücke des Zweiten Weltkrieges aus Indien über den Humpel des Himalaya nach China. Seine Bestätigung der Airlift-Option gab es einen großen Schub. [44] Die Briten und Amerikaner stimmten zu, eine gemeinsame Operation ohne Verzögerung zu beginnen. Die US-Aktion wurde als “Operation Vittles” bezeichnet [53] [nb 2], während die britische Aktion “Operation Plainfare” genannt wurde. [54] [nb 3] Der australische Beitrag zur Luftbrücke, der im September 1948 begonnen wurde, wurde als ” Operation Pelican ” bezeichnet. [55]

Die Briten baten Kanada, Flugzeuge und Besatzungen zu beisteuern. Es weigerte sich, vor allem mit der Begründung, dass die Operation Krieg und Kanada riskiert wurde nicht konsultiert worden. [56]

Start der Berliner Luftbrücke Anfang der Blockade

Am Tag nach der Ankündigung der neuen Deutschen Markierung vom 18. Juni 1948 hielten sowjetische Wächter alle Passagierzüge und den Verkehr auf der Autobahn nach Berlin ab, verzögerten die westlichen und deutschen Frachtsendungen und verlangten, dass alle Wassertransporte die besondere sowjetische Erlaubnis sichern. [31] Am 21. Juni, dem Tag, an dem die Deutsche Mark eingeführt wurde, hielt das sowjetische Militär einen amerikanischen Militärversorgungszug nach Berlin und schickte es nach Westdeutschland zurück. [31] Am 22. Juni kündigten die Sowjets an, dass sie in ihrer Zone eine neue Währung einführen würden . [35]

Noch am selben Tag erzählte ein sowjetischer Vertreter den anderen drei Besatzungsmächten: “Wir warnen sowohl Sie als auch die Berliner Bevölkerung, dass wir wirtschaftliche und administrative Sanktionen anwenden werden, die in Berlin ausschließlich zur Währung der sowjetischen Besatzungszone führen werden . ” [35] Die Sowjets starteten eine massive Propagandakampagne, die Großbritannien, die Vereinigten Staaten und Frankreich durch Radio, Zeitung und Lautsprecher verurteilte. [35] Die Sowjets führten gut ausgeschriebene Militärmanöver direkt außerhalb der Stadt. Gerüchte über eine potenzielle Besetzung durch sowjetische Truppen breiten sich schnell aus. Deutsche Kommunisten demonstrierten, rissen und griffen pro-westdeutsche Führer an, die an Sitzungen für die städtische Regierung im sowjetischen Sektor teilnahmen. [35]

Am 24. Juni trennten die Sowjets Land- und Wasserverbindungen zwischen den Nicht-Sowjet-Zonen und Berlin. [35] Am selben Tag hielten sie alle Schienen- und Lastkahnverkehr in und aus Berlin. [35] Am 25. Juni hörten die Sowjets auf, die Zivilbevölkerung in den nicht-sowjetischen Sektoren von Berlin zu versorgen. [35] Der Autobahnverkehr von Berlin in die westlichen Zonen war erlaubt, aber dies erforderte einen 23 Kilometer langen Umweg zu einer Fährüberfahrt wegen angeblicher “Reparaturen” zu einer Brücke. [35] Sie schneiden auch den von Berlin eingesetzten Strom ab, indem sie ihre Kontrolle über die Erzeugungsanlagen in der sowjetischen Zone übernehmen. [32]

Der Oberflächenverkehr von nicht-sowjetischen Zonen nach Berlin wurde blockiert und ließ nur die Luftkorridore offen. [35] Die Sowjets lehnten die Argumente ab, dass die Besatzungsrechte in den nicht-sowjetischen Sektoren von Berlin und die Nutzung der Versorgungswege in den letzten drei Jahren Großbritannien, Frankreich und den Vereinigten Staaten einen Rechtsanspruch auf die Nutzung der Autobahnen, Tunnel gegeben hätten , Eisenbahnen und Kanäle. Unter Berufung auf den sowjetischen Goodwill nach dem Krieg hatten Großbritannien, Frankreich und die Vereinigten Staaten nie eine Vereinbarung mit den Sowjets ausgehandelt, um diese landgestützten Rechte des Zugangs zu Berlin durch die sowjetische Zone zu garantieren. [12]

Damals hatte Westberlin 36 Tage Essen und 45 Tage Kohle. Militärisch waren die Amerikaner und Briten wegen der Nachkriegszeit, die ihre Armeen zurücksetzten, sehr unterlegen. Die Vereinigten Staaten hatten, wie andere westliche Länder, die meisten Truppen aufgelöst und waren im europäischen Theater weitgehend unterlegen. [36] Die gesamte US-Armee war bis Februar 1948 auf 552.000 Mann reduziert worden. [37] Die Militärkräfte in den westlichen Sektoren von Berlin nannten nur 8.973 Amerikaner, 7.606 Briten und 6.100 Franzosen. [38] Von den 98.000 amerikanischen Truppen in Westdeutschland im März 1948 waren nur 31.000 Kampfkräfte, und nur eine Reserveabteilung war sofort in den Vereinigten Staaten verfügbar. [39] Wegen des Ungleichgewichts, Amerikanische Kriegspläne basierten auf der Verwendung von Hunderten von Atombomben, aber nur etwa 50 Fat Man- Spezifizierungsbomben, die einzige Version, die dem amerikanischen Militär zur Verfügung stand, existierte Mitte 1948. Ab März 1948 nur 35 „ Versilbert “ Atomfähigen Boeing B-29 Bomber – etwas mehr als die Hälfte der 65 Versilbert Spezifikation B-29 Flugzeuge bis Ende 1947 gebaut – und ein paar ausgebildeten Fluges und Montagecrew existierte. Im Juli und August 1948 kamen drei B-29-Gruppen in Europa an [40] [nb 1], aber die Sowjets wussten vielleicht, dass keiner atomarfähig war; Die ersten Silverplate-Bomber sind im April 1949 angekommen. [41] Aber nur etwa 50 Fat Man- Spezifizierungsbomben, die einzige Version, die dem amerikanischen Militär zur Verfügung stand, existierte Mitte 1948. Ab März 1948 nur 35 „ Versilbert “ Atomfähigen Boeing B-29 Bomber – etwas mehr als die Hälfte der 65 Versilbert Spezifikation B-29 Flugzeuge bis Ende 1947 gebaut – und ein paar ausgebildeten Fluges und Montagecrew existierte. Im Juli und August 1948 kamen drei B-29-Gruppen in Europa an [40] [nb 1], aber die Sowjets wussten vielleicht, dass keiner atomarfähig war; Die ersten Silverplate-Bomber sind im April 1949 angekommen. [41] Aber nur etwa 50 Fat Man- Spezifizierungsbomben, die einzige Version, die dem amerikanischen Militär zur Verfügung stand, existierte Mitte 1948. Ab März 1948 nur 35 „ Versilbert “ Atomfähigen Boeing B-29 Bomber – etwas mehr als die Hälfte der 65 Versilbert Spezifikation B-29 Flugzeuge bis Ende 1947 gebaut – und ein paar ausgebildeten Fluges und Montagecrew existierte. Im Juli und August 1948 kamen drei B-29-Gruppen in Europa an [40] [nb 1], aber die Sowjets wussten vielleicht, dass keiner atomarfähig war; Die ersten Silverplate-Bomber sind im April 1949 angekommen. [41] Ab März 1948 nur 35 „ Versilbert “ Atomfähigen Boeing B-29 Bomber – etwas mehr als die Hälfte der 65 Versilbert Spezifikation B-29 Flugzeuge bis Ende 1947 gebaut – und ein paar ausgebildeten Fluges und Montagecrew existierte. Im Juli und August 1948 kamen drei B-29-Gruppen in Europa an [40] [nb 1], aber die Sowjets wussten vielleicht, dass keiner atomarfähig war; Die ersten Silverplate-Bomber sind im April 1949 angekommen. [41] Ab März 1948 nur 35 „ Versilbert “ Atomfähigen Boeing B-29 Bomber – etwas mehr als die Hälfte der 65 Versilbert Spezifikation B-29 Flugzeuge bis Ende 1947 gebaut – und ein paar ausgebildeten Fluges und Montagecrew existierte. Im Juli und August 1948 kamen drei B-29-Gruppen in Europa an [40] [nb 1], aber die Sowjets wussten vielleicht, dass keiner atomarfähig war; Die ersten Silverplate-Bomber sind im April 1949 angekommen. [41] Atom-fähige Boeing B-29 Superfortress Bomber – knapp über die Hälfte der 65 Silverplate Spezifikation B-29 Flugzeuge gebaut bis Ende 1947 – und ein paar ausgebildete Flug-und Montage-Crews existiert. Im Juli und August 1948 kamen drei B-29-Gruppen in Europa an [40] [nb 1], aber die Sowjets wussten vielleicht, dass keiner atomarfähig war; Die ersten Silverplate-Bomber sind im April 1949 angekommen. [41] Atom-fähige Boeing B-29 Superfortress Bomber – knapp über die Hälfte der 65 Silverplate Spezifikation B-29 Flugzeuge gebaut bis Ende 1947 – und ein paar ausgebildete Flug-und Montage-Crews existiert. Im Juli und August 1948 kamen drei B-29-Gruppen in Europa an [40] [nb 1], aber die Sowjets wussten vielleicht, dass keiner atomarfähig war; Die ersten Silverplate-Bomber sind im April 1949 angekommen. [41]

Die sowjetischen Streitkräfte im sowjetischen Sektor, die Berlin umgaben, belaufen sich auf 1,5 Millionen. [42] Die beiden Regierungen der Vereinigten Staaten in Berlin hätten wenig Widerstand gegen einen sowjetischen Angriff geben können. [43] General Lucius D. Clay , zuständig für die US-Besatzungszone in Deutschland, fasste die Gründe für das Zurückziehen in einem Kabel nach Washington, DC am 13. Juni 1948 zusammen: “Es gibt keine Praktikabilität bei der Beibehaltung unserer Position in Berlin und Es darf nicht auf dieser Basis ausgewertet werden …. Wir sind überzeugt, dass unser Verbleib in Berlin für unser Prestige in Deutschland und in Europa wesentlich ist. Ob gut oder schlecht, es ist ein Symbol der amerikanischen Absicht geworden. ” [44]

Da die britische Militärverwaltung in Deutschland den Beginn der Blockade gefeiert hatte, hatte Großbritannien, Frankreich und die Vereinigten Staaten wenig Gelegenheit, sich zu versprechen. [45] General Clay fühlte, dass die Sowjets über Berlin bluffen, da sie nicht als Dritte Weltkrieg angesehen werden wollten . Er glaubte, dass Stalin keinen Krieg wollte und dass sowjetische Handlungen darauf abzielten, militärischen und politischen Druck auf den Westen auszuüben, um Zugeständnisse zu erlangen, indem er sich auf die Klugheit des Westens stützte und die Unwillenheit, einen Krieg zu provozieren. [38] Kommandant der Vereinigten Staaten Luftwaffen in Europa (USAFE) General Curtis LeMay angeblich begünstigt eine aggressive Antwort auf die Blockade, In dem seine B-29 mit Kämpfer-Eskort auf sowjetische Luftbasen ansteigen würde, während Bodentruppen versuchten, nach Berlin zu kommen; Washington hat den Plan abgelehnt. [41]